Added (2011-12-19, 11:14 PM)
---------------------------------------------
Όπως υποσχέθηκα θα δούμε την άλλη άποψη για το “περίεργο ατύχημα” του αεροπλάνου της εταιρείας ΗΛΙΟΣ καθώς και τα συμπεράσματα που βγαίνουν από τα στοιχεία που έχουμε!

Η ΑΛΛΗ ΑΠΟΨΗ

Όταν το σενάριο της «απότομης αποσυμπίεσης σε μεγάλο ύψος», στα 35.000 πόδια, καταρρίφθηκε από τους ιατροδικαστές, γιατί σ’ αυτή την περίπτωση θα ήταν όλοι νεκροί πριν από την πτώση, τότε προς στιγμή το πράγμα πήγε να στραβώσει...

Έτσι, οι υποβολείς άρχισαν να λαλούν σε άλλη συχνότητα. Στην συχνότητα της «μερικής αποσυμπίεσης», αποπροσανατολίζοντας πάλι τον κόσμο μέσα από μια θύελλα τεχνικών χαρακτηριστικών και άλλων ασυναρτησιών.

Οι έμπειροι μαϊντανοί των ΜΜΕ δεν επέτρεψαν να ακουσθούν οι φωνές αδέσμευτων ειδικών που κατέρριπταν μία προς μία τις προβαλλόμενες εκδοχές της «αποσυμπίεσης».

Όπως φαίνεται, δύο είναι τα μεγάλα ερωτηματικά που προκύπτουν από την μοιραία πτώση, για την οποία ο επικεφαλής των ερευνών είπε ότι στην 50χρονη επαγγελματική εμπειρία του δεν έχει αντιμετωπίσει «τίποτε παρόμοιο μ’ αυτό».

1. Γιατί οι πιλότοι έχασαν τον έλεγχο του αεροπλάνου;
2. Γιατί δεν λειτούργησε η επικοινωνία με τον πύργο ελέγχου;

Δεν μπαίνουμε σε τεχνικές λεπτομέρειες, άλλωστε τέτοια στοιχεία κατασκευάσθηκαν και απορρίφθηκαν πολλές φορές τις αμέσως επόμενες ημέρες του «παράξενου ατυχήματος», αλλά θέτουμε ένα ερώτημα το οποίο θα έπρεπε να έχει τεθεί νωρίτερα από άλλους.

Θα μπορούσε μια «ηλεκτρονική παρεμβολή» από έξω από το αεροπλάνο να έχει προκαλέσει αυτά τα αποτελέσματα;

Ανεξάρτητα από την απάντηση, σίγουρα είναι ένας ακόμη κρίκος στην αλυσίδα των «ανεξήγητων» αεροπορικών τραγωδιών που σχετίζονται με το Αιγαίο και την Κύπρο την τελευταία δεκαετία.

1. Σεπτέμβριος 1999, Φάλκον (μεταξύ των θυμάτων ο Κύπριος Κρανιδιώτης).
2. Ιούλιος 2002, Ελικόπτερο Εθνικής Φρουράς Κύπρου (μεταξύ των θυμάτων ο επικεφαλής της Εθνοφρουράς Αντιστράτηγος Ευάγγελος Φλωράκης).
3. Σεπτέμβριος 2004, Σινούκ (μεταξύ των θυμάτων ο Πατριάρχης Αλεξανδρείας Πέτρος, Κύπριος κι αυτός).
4. Αύγουστος 2005, «ΗΛΙΟΣ» (μια από τα ίδια…)

Επί μέρες βλέπαμε έναν σωρό ειδικούς, «αρμόδιους», εμπειρογνώμονες και…μαϊντανούς να επιχειρηματολογούν γύρω από τις «διασταυρωμένες πληροφορίες» που μετέφεραν τα «καλόπαιδα». Αποτέλεσμα ήταν η κατευθυνόμε¬νη απόλυτη σύγχυση προς ικανοποίηση των ειδικών της συγκάλυψης, που έχουν αναλάβει εργολαβικά την λεωφόρο της παραπληροφόρησης, που οδηγεί την Ελλάδα και την Κύπρο στον γκρεμό.

Θυμηθείτε μερικές έγκυρες και διασταυρωμένες πληροφορίες: «Δεν πέθαναν όλοι ακαριαία, αλλά άρχι¬σαν να πεθαίνουν σιγά-σιγά… και μετά ζαλίστηκαν και έπαθαν ίλιγγο… και άρχι¬σαν να παγώνουν… και πήγε και ο καπετάνιος να χορέψει μαζί με τους επιβάτες τον χορό του Ζαλόγγου, βγαίνοντας χωρίς λόγο από το πιλοτήριο… και ο συγκυβερνήτης λιποθύμησε… αλλά μετά κάποιος άλλος συνήλθε και μπήκε στο πιλοτήριο…».

Είναι αδύνατον να θυμηθούμε πλέον πόσες «έγκυρες» πλη¬ροφορίες και πόσα σενάρια διαψεύσθηκαν τις τρεις πρώτες εβδομάδες, έως ότου έπεσε η «γραμμή» για πλήρη συσκότιση του θέματος. Η εντολή φαινόταν να είναι σαφής: μέσα από τη δραματοποίηση των ειδήσεων, η πτώση του Μπόινγκ της «ΗΛΙΟΣ» να φανεί οπωσδήποτε σαν ατύχημα.

Όταν οι πληροφορίες για ένα μυστηριώδες γεγονός είναι εξαρχής έντεχνα αντιφατικές, τότε κάθε νέο δεδομένο που στηρίζει ένα σενάριο, θα αντιφάσκει με δέκα άλλα. Αυτός είναι ο καλύτερος τρόπος για την επίτευξη της «σταδιακής αποχαύνωσης» των Ελλήνων, από αυτούς που επιδιώκουν τη συγκάλυψη των αληθινών γεγονότων.

Ζούμε στην εποχή των δορυφόρων, των ηλεκτρονικών αντιμέτρων, του HAARP, και κανείς δεν σκέφθηκε να ρωτή¬σει τους «αρμόδιους» γιατί αποκλείουν χωρίς δεύτερη κουβέντα την περίπτω¬ση οι πιλότοι να έχασαν βίαια τον έλεγχο του αεροπλάνου με έξωθεν παρεμβολή και όχι γιατί είχαν… «λιποθυμήσει», όπως επιμένουν.

Το σκεπτικό των ηλεκτρονικών παρεμβολών είχε ακουστεί και στη δίκη για το «περίεργο ατύχημα» του Φάλκον το 1999 με τον Γιάννο Κρανιδιώτη, αλλά και στην άλλη «πολιτική» τρα¬γωδία, την «ανεξήγητη πτώση» του ελικοπτέρου Σινούκ με τον πατριάρχη Αλεξανδρείας το 2004.

Το βιβλίο «Die CIA und der 11. September», του πρώην υπουργού Αμύνης της Γερμανίας Andreas Von BueIow, φαίνεται να εξετάζει σοβαρά την εκδο¬χή της τηλεκατευθυνόμενης παρεμβολής στα δύο αεροπλάνα που έπεσαν στους Δίδυμους Πύργους.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 μια μεγάλη Ευρωπαϊκή αεροπορική εταιρία έλαβε μια πληροφορία και ανησύχησε σοβαρά. Ότι, δηλαδή, ένα από τα αεροσκάφη της μπορεί να «σωζόταν», σε περίπτωση κινδύνου, από τους Αμερικανούς, με το σύστημα ελέγχου εξ αποστάσεως Home Run χωρίς δική της εντολή. Τελικά, η εταιρία αυτή αφαίρεσε εντελώς από τον στόλο της όλες τις αμερικανικές ηλεκτρονικές συσκευές ελέγχου πτήσης και τις αντικατέστησε με ένα δικό της σύστημα, ανεπτυγμένο ειδικά για τον λόγο αυτό. Τα αεροπλάνα αυτά τώρα είναι «απόρθητα» από το Home Run, όμως δεν μπορεί κανείς να πει το ίδιο και για τα Αμερικανικά αεροσκάφη όλων των άλλων αεροπορικών εταιρειών συμπεριλαμβανομένης και της «ΗΛΙΟΣ»!!!!!

Η συγκεκριμένη Ευρωπαϊκή Εταιρία που άλλαξε τα συστήματα στα αεροπλάνα της ήταν η Lufthansa, η Γερμανική εθνική αεροπορική εταιρία. Ο Andreas Von BueIow, λόγω της τότε κυβερνητικής του θέσης, σίγουρα γνώριζε από πρώτο χέρι όλα τα σχετικά με αυτή τη συνταρακτική υπόθεση που κρατήθηκε μυστική.

Και κάτι ακόμα, για να μην ξεχνούμε και τα…Ίμια. Τριάντα και κάτι κομμάτια από τα συντρίμμια τού καταρριφθέντος ελικοπτέρου στα Ίμια σαπίζουν στα υπόστεγα της Boeing στις ΗΠΑ και το πιθανότερο είναι ότι δεν θα μας πει κανείς την αλήθεια και γι’ αυτή την υπόθεση. Οι Αμερικανοί δεν αφήνουν να πλησιάσουν ούτε οι ιδιώτες εμπειρογνώμονες που έχουν διορισθεί από τους συγγενείς των θυμάτων.

Αν, όμως, δεν πρέπει να ξεχνούμε τα Ίμια, μήπως το ίδιο πρέπει να κάνουμε και με τις άλλες δύο περιπτώσεις «παράξενων» ατυχημάτων, της πτώσης του «Σινούκ» με τον Πατριάρχη Αλεξανδρείας και της πτώσης του ελικοπτέρου της Κυπριακής Εθνοφρουράς; Φυσικά και δεν πρέπει να τις ξεχνούμε. Γιατί όλες αυτές οι περιπτώσεις «περίεργων» ατυχημάτων, περιστρέφονται σε περιφέρειες ομοκέντρων κύκλων. Πολύ Σκοτεινών Κύκλων.

«Εκφράζω τη μεγάλη και ειλικρινή θλίψη μου για το τραγικό ατύχημα στο οποίο εφονεύθησαν ο Πατριάρχης Αλεξανδρείας και άλλοι κληρικοί και στρατιωτικοί», ανέφερε σε γραπτή δήλωσή του ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας, Κωνσταντίνος Στεφανόπουλος. Στην ίδια δήλωση ανέφερε: «Ο Πατριάρχης Πέτρος υπηρέτησε την Ορθόδοξη Εκκλησία και το Πατριαρχείο Αλεξανδρείας με όλη την ψυχή του και όλες τις δυνάμεις του. Αλλά και οι άλλοι απολεσθέντες είμαι βέβαιος ότι υπήρξαν άνθρωποι σημαντικοί, που υπηρέτησαν με αφοσίωση την Εκκλησία και τη χώρα. Συλλυπούμαι θερμότατα τους συγγενείς όλων των φονευθέντων».

Παρένθεση. Άλλο «σκοτώνεται» κάποιος κι άλλο «φονεύεται». Άλλο «ΣΚΟΤΩΘΗΚΑΝ» κι άλλο «ΦΟΝΕΥΘΗΚΑΝ». Άλλο πράγμα το «ατύχημα» κι άλλο πράγμα ο «Φόνος». Κι όταν αυτό το λέει ένας Πρόεδρος Δημοκρατίας, ο οποίος τυχαίνει να είναι ο Κωνσταντίνος Στεφανόπουλος που ζυγίζει προσεκτικά κάθε κουβέντα του, έχει ιδιαίτερη σημασία. Δεν γίνεται δηλαδή να φονευθούν κάποια άτομα από…ατύχημα. Πρέπει να υπάρχει και κάποιος «Φονιάς». Κλείνει η παρένθεση.

Υπάρχει και μια διπλή τραγική σύμπτωση στην τραγωδία του Αγίου Όρους. Πέντε χρόνια πριν (14.9.1999) συνέβη ο τραγικός θάνατος του υπουργού αναπληρωτή Εξωτερικών Γιάννου Κρανιδιώτη (και μελών της αποστολής του), ο οποίος ήταν και ξάδελφος του Πατριάρχη Πέτρου. Ο πάπας και πατριάρχης Αλεξανδρείας που καταγόταν από το Συχαρί της Κερύνειας στην κατεχόμενη Κύπρο, ήταν συγγενής και του Γενικού Γραμματέα του ΑΚΕΛ, Δημήτρη Χριστόφια!

Και κάτι τελευταίο. Το πλέον πολύνεκρο ατύχημα με «Σινούκ» στην ιστορία συνέβη τον Ιούνιο του 1994, όταν ένα ελικόπτερο της RAF με τετραμελές πλήρωμα και 25 άνδρες της ειδικής αντιτρομοκρατικής μονάδας του βρετανικού στρατού συντρίβεται στη Βόρεια Ιρλανδία. Έρευνες, αλλά και αντεγκλήσεις σε πολιτικό και άλλα επίπεδα δεν σταμάτησαν παρά τον Φεβρουάριο του 2002, οπότε και επισήμως αποκρούστηκε η εκδοχή του λάθους χειρισμού των πιλότων. Οι αρχές απρόθυμα παραδέχτηκαν ότι το δυστύχημα προκλήθηκε από δυσλειτουργία στο ηλεκτρονικό σύστημα του ελικοπτέρου.

Ας δούμε τώρα και τρεις περιπτώσεις συγγενικές με την υπόθεση της «ΗΛΙΟΣ», δηλαδή, μερικά «περίεργα ατυχήματα».

1. 17η Ιουλίου 1996: Πτήση TWA 800.
2. 2α Σεπτεμβρίου 1998: Πτήση Swissair 111.
3. 31η Οκτωβρίου 1998: Πτήση Egypt Air 990.

Τρία αεροπλάνα πέφτουν και 676 άνθρωποι χάνουν την ζωή τους υπό εξαιρετικά μυστηριώδεις συνθήκες κοντά στο ίδιο αεροδρόμιο, το JFK της Νέας Υόρκης.

Από τα πρώτα στάδια της έρευνας, και στις τρεις περιπτώσεις φάνηκαν ανάλογες αντιφάσεις και «τρύπες» στα επίσημα σενάρια, όπως στην υπόθεση της «ΗΛΙΟΣ». Παρόμοια και η τάση για συγκάλυψη των πραγματικών γεγονότων.

Τον Νοέμβριο του 2000, η Αμερικανίδα ερευνήτρια Elaine Scarry (Ελέιν Σκάρι), με στοιχεία που κατάφερε να αποσπάσει από τις κρατικές υπηρεσίες του Στρατού και της Αεροπορίας, υποστήριξε ότι η πτώση και των τριών αεροσκαφών οφείλεται σε ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές.

Σε δύο πολυσέλιδα άρθρα της στην έγκριτη επιθεώρηση New York Review of Books, η Σκάρι επιχείρησε να τεκμηριώσει ότι τόσες ανθρώπινες ζωές θυσιάστηκαν στον βωμό της προετοιμασίας των αμερικανικών ενόπλων δυνάμεων για ηλεκτρονικό πόλεμο.

Αργότερα, μετά την 11η Σεπτεμβρίου 2001, νεότερες «θεωρίες συνωμοσίας» συνδύασαν τις περίεργες αυτές αεροπορικές τραγωδίες με την πτώση των αεροπλάνων στους Δίδυμους Πύργους. Ήταν κάτι σαν «πρόβες»…

Οι ξαφνικές βουτιές προς τα κάτω είναι χαρακτηριστικό αποτέλεσμα της επίδρασης ηλεκτρονικών παρεμβολών σε αεροπλάνα και ελικόπτερα (βλ. περίπτωση Σινούκ κλπ.). Τόσο χαρακτηριστικό, που προκαλεί το γιατί δεν περιλαμβάνονται και μεταξύ των πιθανών αιτίων που ερευνώνται για την «ΗΛΙΟΣ».

Στην περίπτωση της «ΗΛΙΟΣ», είχαμε πρόβλημα και με τον «κόκκινο συναγερμό». Στην αρχή, εκπρόσωπος του ΓΕΕΘΑ είπε ότι «δεν μπορεί να αποκλεισθεί» η αεροπειρατεία.

«Είναι πιθανή μια πράξη αεροπειρατείας», είπε χαρακτηριστικά. Οι πιλότοι των δύο μαχητικών F-16 που στάλθηκαν για να συνοδεύσουν το αεροπλάνο πριν την συντριβή του «είδαν μια μη φυσιολογική κατάσταση στην καμπίνα των πιλότων».

Ο ίδιος είπε ότι το αεροπλάνο είχε συντρίβει στον Βαρνάβα, μια μη κατοικημένη περιοχή 40 περίπου χιλιόμετρα βορειοανατολικά των Αθηνών και όχι στην Εύβοια, όπως είχε προηγουμένως αναφέρει ο πύργος ελέγχου στην Αθήνα.

Όπως φαίνεται, οι πρώτες εκτιμήσεις του υπουργείου Άμυνας, που αργότερα εξαφανίστηκαν, ήταν ότι το αεροπλάνο έχει καταληφθεί από αεροπειρατές και πρέπει να δοθεί εντολή να καταρριφθεί από τα δύο F-16. Αλλά στην πολιτική ηγεσία, λένε, επικράτησαν ψυχραιμότερες σκέψεις που έλεγαν ότι τα πράγματα δεν είναι τόσο δραματικά με το επιχείρημα ότι «οι αεροπειρατές δεν είναι ποτέ μουγγοί»!!! Άλλη καραμπινάτη ΑΝΤΙΦΑΣΗ.

Αυτά ίσχυαν προ της 11ης Σεπτέμβρη 2001. Προ των σεναρίων για «ιπτάμενες βόμβες», που οι ίδιοι κύκλοι έκαναν πρόβες να αντιμετωπίσουν ακαριαία πριν από έναν χρόνο, στην περίοδο της Ολυμπιάδας.

Τότε άλλα έλεγαν για τον «κόκκινο συναγερμό» στο επίπεδο του οποίου είχαν θέσει όλες τις υπηρεσίες ασφαλείας των Ενόπλων Δυνάμεων και της ΕΛ.ΑΣ. Σύμφωνα με τις αναφορές αξιολόγησης του Αρχηγείου Τακτικής Αεροπορίας, στις 8 Αυγούστου 2004, η εικονική κατάρριψη τριών πραγματικών στόχων που χρησιμοποιήθηκαν ως «απειλές» πάνω από την Αθήνα έγινε σε χρόνο ρεκόρ. Τα αεροσκάφη «κατερρίφθησαν» σε 20-25 δευτερόλεπτα, μετά από την σχετική εντολή, από τους αντιαεροπορικούς πυραύλους Πάτριοτ στον Υμηττό, το Τατόι και το Ελληνικό.

Σε ποιο σημείο έγινε η εικονική κατάρριψη των αεροσκαφών; Είχε προγραμματισθεί από τότε (αν υπήρχε τέτοια πρόβλεψη) η ακατοίκητη και χέρσα περιοχή του Γραμματικού για «τάφος των αεροπειρατών»;

Ερωτήματα θέτουμε, δεν υπονοούμε τίποτε. Αλλά, μάλλον, δεν θα μάθουμε ποτέ. Όπως δεν θα μας πει κανείς την αλήθεια για το τι (ή ποιοι) «έπεισαν» την ίδια ηγεσία εφέτος να ακολουθήσει άλλη τακτική. Ήταν θαύμα της Παναγίας για την κυβέρνηση και τους Αθηναίους που το αεροπλάνο έπεσε μόνο του στο βουνό αντί μέσα στην πυκνοκατοικημένη Αττική με χιλιάδες θύματα ή κάποια άλλη «επουράνια» παρέμβαση φρόντισε γι’ αυτό; Ο Γιαχβέ έβαλε το χέρι του ή ο Μεγάλος Αδελφός; Ή μήπως… κάποιος άλλος;

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Πολλά ερωτήματα, σενάρια, εικασίες, μαρτυρίες μαζεύτηκαν και πρέπει να βάλουμε μια τάξη σ’ όλ’ αυτά τα κομματάκια του παζλ που συγκεντρώσαμε. Ίσως, αν τα τακτοποιήσουμε και τα βάλουμε σε μια σειρά, δούμε κάποια εικόνα να σχηματίζεται. Ας το προσπαθήσουμε. Μπορεί να είναι λίγο επικίνδυνο και να έχει τα «ρίσκα» του, αλλά, οφείλουμε να κάνουμε μια προσπάθεια ανασύνθεσης της εικόνας. Το οφείλουμε πρώτ’ απ’ όλα στον εαυτό μας. Πρέπει να αποδείξουμε ότι δεν διστάζουμε να κάνουμε το «ένα βήμα παραπάνω», αναλαμβάνοντας και το «κόστος». Γιατί κάθε «βήμα παραπάνω» έχει το κόστος του. Η προσπάθειά μας, άλλως τε, είναι άδολη και η Αντιγνώση δεν τιμωρείτε πλέον με ρίψη στην πυρά!

Τα επίσημα δεδομένα που έχουμε, λοιπόν, μετά και την διαδικασία της αναπαράστασης, είναι:

1. Δεν υπήρχε καμία μηχανική βλάβη στο αεροπλάνο.

2. Ο διακόπτης συμπίεσης είχε αφεθεί από τον τεχνικό της αεροπορικής εταιρείας «ΗΛΙΟΣ» στη θέση «Manual» και παρέμεινε στη θέση αυτή έως το μοιραίο τέλος της πτήσης.
3. Στα 10.000 πόδια ήχησε ο συναγερμός στο αεροπλάνο γιατί παρατηρήθηκε μερική αποσυμπίεση.
4. Στα 14.000 πόδια έπεσαν οι μάσκες οξυγόνου.
5. Ο χρόνος χρήσιμης συνείδησης ενός μέσου ανθρώπου (ικανότητα αντίδρασης) σε παρόμοιο περιβάλλον είναι λιγότερος από 2 λεπτά.
6. Διακόπηκε η ασύρματη επικοινωνία.
7. Δεν είχε σημειωθεί βλάβη στο σύστημα κλιματισμού.
8. Το αεροπλάνο εκτέλεσε κανονικά, με τον αυτόματο πιλότο, την πτήση μέχρι την Κέα στα 34.000 πόδια μερικώς αποσυμπιεσμένο.
9. Στο εσωτερικό του αεροπλάνο η πίεση καθ’ όλη τη διάρκεια της πτήσεώς του αντιστοιχούσε σε 26.000 χιλιάδες πόδια, όπου η περιεκτικότητα του αέρα σε οξυγόνο είναι απαγορευτική για την επιβίωση.
10. Ο κυβερνήτης βγήκε από το πιλοτήριο.
11. Κάποια μέλη από το πλήρωμα καμπίνας χρησιμοποίησαν τις φορητές φιάλες οξυγόνου και διατηρούσαν τις αισθήσεις τους όλο αυτό το διάστημα.
12. Στις 11:49:20 της μοιραίας μέρας άνοιξε η πόρτα του πιλοτηρίου με τον χαρακτηριστικό σαν καμπανάκι ήχο.
13. Ο Ανδρέας Προδρόμου προσπάθησε να πιλοτάρει το αεροπλάνο.
14. Στις 11:54:10 ακούστηκε το πρώτο «Mayday!» του Ανδρέα Προδρόμου.
15. Στις 11:54:56 ακούστηκε το δεύτερο «Mayday!» του Ανδρέα Προδρόμου.
16. Στις 11:55:02 ακούστηκαν οι ψιθυριστές, γεμάτες αγωνία, τελευταίες λέξεις του Ανδρέα Προδρόμου.

Παράλληλα με τα επίσημα δεδομένα έχουμε και τα ανεπίσημα δεδομένα που είναι:

1. Ο συγκυβερνήτης πριν λιποθυμήσει (ή πεθάνει) χρησιμοποίησε ΚΑΙ τις δύο μάσκες οξυγόνου του πιλοτηρίου.
2. Εμφάνιση μιας ομάδας του Κέντρου Πυρηνικών Ερευνών «Δημόκριτος» από την πρώτη στιγμή στον τόπο της συντριβής.
3. Πυρκαγιά μετά από μια ολόκληρη σχεδόν ώρα και μάλιστα με αρκετές εστίες, μπροστά στα μάτια των πυροσβεστών.
4. Διάσπαση λόγω διαφωνιών της ομάδας των ιατροδικαστών.
5. Δεν είδαμε ποτέ σε φωτογραφίες ή βίντεο την άτρακτο και το πιλοτήριο του αεροπλάνου, παρά μόνο την ουρά του.
6. Αποστολή πολυμελών κλιμακίων των μυστικών υπηρεσιών 5(!) ξένων χωρών.
7. Συγχαρητήρια του Μπους(!) για το χειρισμό της υπόθεσης.

Αυτά είναι τα κυριότερα δεδομένα που έχουμε. Ας ξεκινήσουμε, λοιπόν, την ανασύνθεση της δικής μας εκδοχής της ιστορίας της μοιραίας πτήσης.

Το αεροπλάνο της «ΗΛΙΟΣ» απογειώνεται από την Λάρνακα και αρχίζει την ανοδική του πορεία. Φθάνει στα 2.000 πόδια, στα 3.000 πόδια, συνεχίζει να ανεβαίνει και όταν φθάνει στα 10.000 πόδια κτυπά ο συναγερμός. Ο Γερμανός κυβερνήτης, επειδή ο ήχος του συναγερμού είναι όμοιος με τον ήχο αρκετών βλαβών, νομίζει ότι έχει πρόβλημα με τον κλιματισμό του αεροπλάνου, ενώ υπάρχει πρόβλημα συμπίεσης του αεροπλάνου.

Για να μην επιβαρύνει (πιθανώς) την εταιρεία με μία ακόμη βλάβη λόγω του βεβαρημένου παρελθόντος της, δεν ενημερώνει τον πύργο ελέγχου για την βλάβη, αλλά επικοινωνεί με την τεχνική βάση της εταιρείας μέσω ειδικής συχνότητας. Δεν «τα βρίσκουν» οι τεχνικοί της βάσης με τον κυβερνήτη και ζητούν να ομιλήσουν με τον συγκυβερνήτη στα Ελληνικά. Σ’ εκείνο το σημείο διακόπτεται η επικοινωνία του αεροπλάνου με την τεχνική βάση της «ΗΛΙΟΣ», και δεν υπάρχει πλέον καμία επικοινωνία, πιθανόν λόγω βλάβης.

Το αεροπλάνο δεν επιστρέφει στη Λάρνακα, προφανώς γιατί δεν θεωρείται σημαντική η βλάβη ή ίσως θεωρήθηκε αντιμετωπίσιμη από το πλήρωμα.

Συνεχίζεται η ανοδική πορεία του αεροπλάνου και στα 14.000 πόδια πέφτουν οι μάσκες οξυγόνου που βρίσκονται πάνω από τα καθίσματα των επιβατών λόγω της μη κανονικής συμπίεσης του αεροπλάνου.

Εδώ σταματάμε.

Σ’ αυτό ακριβός το σημείο όλοι οι επιβαίνοντες, πλήρωμα και επιβάτες, βρίσκονται εν ζωή έχοντας τις αισθήσεις τους, Το πλήρωμα καμπίνας, σ’ αυτό το σημείο της διαδρομής (πάνω από την Πάφο ή μόλις έχοντας περάσει την Πάφο) έχει σηκωθεί από τις θέσεις του. Αλλά και να μην έχει δώσει ακόμα εντολή ο κυβερνήτης να σηκωθούν, καταλαβαίνοντας ότι κάτι συμβαίνει με την ποιότητα του αέρα (βλέπουν άλλως τε τις μάσκες των επιβατών να πέφτουν), σηκώνονται, παίρνουν τις φορητές φιάλες οξυγόνου που προορίζονται για το πλήρωμα καμπίνας και τις χρησιμοποιούν. Κάποιοι από τους πιο ψύχραιμους και «έμπειρους» επιβάτες, προφανώς κάνουν το ίδιο χρησιμοποιώντας τις ατομικές μάσκες οξυγόνου που πέφτουν από την οροφή του αεροπλάνου, ενώ ταυτόχρονα το πλήρωμα βοηθά τους υπολοίπους να χρησιμοποιήσουν τις δικές τους μάσκες. Την ίδια ώρα, κάποιος από το πλήρωμα, που είναι αρμόδιος γι’ αυτό, επικοινωνεί με τον κυβερνήτη του αεροπλάνου για να μάθει τι συμβαίνει και να πάρει οδηγίες.

Αυτές είναι οι ενέργειες ρουτίνας που πρέπει να κάνει το πλήρωμα καμπίνας σε τέτοιες περιπτώσεις. Εκπαιδεύονται για αντιμετώπιση τέτοιων καταστάσεων ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Είναι αδιανόητο να μην συμπεριφέρθηκαν έτσι, εκτός εάν κάτι άλλο έχει συμβεί!!!

Αποδεδειγμένα κάποια από τα μέλη του πληρώματος χρησιμοποίησαν τις φορητές φιάλες οξυγόνου. Έτσι μας λένε οι ειδικοί μετά τις έρευνες. Οι επιβάτες ή κάποιοι από αυτούς, χρησιμοποίησαν τις ατομικές τους μάσκες οξυγόνου; Κανείς αρμόδιος δεν μας έχει πει κάτι γι’ αυτό το θέμα. ΓΙΑΤΙ; Δεν το ερεύνησαν αυτό; Και μην μας πουν ότι διαλύθηκε το αεροπλάνο και δεν ήταν δυνατόν να γίνει τέτοια έρευνα. Το αεροπλάνο δεν διαλύθηκε σε κομματάκια. Όπως φαίνεται και στην φωτογραφία, που ήδη έχω παρουσιάσει, ένα μεγάλο κομμάτι της καμπίνας επιβατών διατηρήθηκε σε καλή κατάσταση!!! Ούτε καμένο είναι, ούτε διαλυμένο.

Στο πιλοτήριο του αεροπλάνου ο συγκυβερνήτης χρησιμοποίησε και τις δύο μάσκες οξυγόνου (σύμφωνα με την πληροφορία ότι και στις δύο μάσκες οξυγόνου βρέθηκε γενετικό υλικό του Πάμπου Χαραλάμπους). Για να συμβεί, όμως, κάτι τέτοιο, ή λογική λέει ότι ο κυβερνήτης δεν βρισκόταν εκείνη την ώρα στο πιλοτήριο ή είχε τεθεί «εκτός μάχης». Το δεύτερο δεν ισχύει διότι ο κυβερνήτης δεν βρισκόταν στο πιλοτήριο τις τελευταίες στιγμές, όπως μαρτυρούν οι πιλότοι των F-16. Άρα ο κυβερνήτης για κάποιο λόγο βρισκόταν εκτός πιλοτηρίου όταν ο συγκυβερνήτης βρέθηκε στην ανάγκη να χρησιμοποιήσει τις μάσκες οξυγόνου.

Αυτό μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι ο κυβερνήτης βγήκε από το πιλοτήριο (αν βγήκε μόνος του και δεν το μετέφερε κάποιος ή κάποιοι έξω από το πιλοτήριο) πριν υπάρξει ανάγκη λήψης πρόσθετου οξυγόνου, άρα δεν είχαν πέσει ακόμα οι μάσκες οξυγόνου των επιβατών. Αν βγαίνοντας από το πιλοτήριο έβλεπε τις μάσκες οξυγόνου πεσμένες, τότε θα επέστρεφε ταχύτατα στη θέση του καταλαβαίνοντας, λόγω της εμπειρίας του, το πρόβλημα που υπήρχε και θα χρησιμοποιούσε τη δική του μάσκα οξυγόνου (πράγμα που δεν έγινε).

Παρένθεση. Ο νεκρός κυβερνήτης βρέθηκε στον τόπο της πτώσης του αεροπλάνου σε κάποιο συγκεκριμένο σημείο. Δίπλα του ή τριγύρω πιθανόν βρέθηκαν κι άλλοι νεκροί επιβάτες. Δεν μπορεί να βρέθηκε μόνος του χωρίς να υπάρχει τίποτε άλλο τριγύρω του. Αν υπήρχε μεθοδικότητα στις έρευνες που έγιναν αμέσως μετά το «ατύχημα», θα ξέραμε ότι ο κυβερνήτης βρέθηκε μεταξύ των Α, Β, Γ, Δ, επιβατών και των α, β, γ, δ, αντικειμένων. Οι επιβάτες ήταν γνωστό σε ποιες θέσει κάθονταν. Έτσι, συγκρίνοντας τα αντικείμενα που βρέθηκαν γύρω τους με τα αντικείμενα ή κομμάτια του αεροπλάνου που υπήρχαν στις θέσεις των επιβατών, θα έβγαινε κάποιο συμπέρασμα όσον αφορά το σημείο, μέσα στο αεροπλάνο, που βρισκόταν ο κυβερνήτης πριν την πτώση του αεροπλάνου. Φαίνεται απίθανο ένας επιβάτης που καθόταν στην ουρά του αεροπλάνου να βρέθηκε κοντά με έναν επιβάτη που καθόταν στο μπροστινό τμήμα του αεροπλάνου. Άρα και ο κυβερνήτης θα βρισκόταν κοντά σε κάποιους που κάθονταν κοντά στο σημείο που βρισκόταν όταν έπεσε το αεροπλάνο. Έγινε κάποια τέτοια έρευνα; Αν έγινε, ποιο ήταν το αποτέλεσμα; Αν όχι, γιατί δεν έγινε; Κλείνει η παρένθεση.

Υπάρχει, όμως, και η εκδοχή, ο κυβερνήτης να αντιλήφθηκε ότι υπήρχε πρόβλημα με την συμπίεση του αεροπλάνου (πιθανόν λόγω δύσπνοιας) και να προσπάθησε να χρησιμοποιήσει τη φιάλη οξυγόνου. Πριν φορέσει τη μάσκα πιθανόν να πάτησε τη φιάλη οξυγόνου για να δει αν είναι γεμάτη με οξυγόνο. Αυτή την ενέργεια την κάνει από ρουτίνα ο κάθε πιλότος όταν γίνεται ο έλεγχος πριν την απογείωση. Η φιάλη με το οξυγόνο βρίσκεται στο πλάι και δεξιά για το δεξιό κάθισμα και στο πλάι και αριστερά για το αριστερό κάθισμα των πιλότων. Όπως και τον διακόπτη συμπίεσης, που βρίσκεται στην οροφή μεταξύ των δύο καθισμάτων, οφείλει να τον ελέγξει κατά τον ίδιο έλεγχο. Επειδή, όμως, θεωρείται δεδομένο ότι υπάρχει οξυγόνο στις φιάλες και ο διακόπτης πάντα είναι στο «Auto», αρκετοί πιλότοι δεν δίνουν σημασία (κακώς) σ’ αυτό τον έλεγχο. Πιθανόν, λοιπόν, η φιάλη να ήταν άδεια και ο κυβερνήτης σηκώθηκε και βγήκε από το πιλοτήριο για να βρει μια φιάλη οξυγόνου από την καμπίνα των επιβατών.

Μπαίνοντας στην καμπίνα των επιβατών πιθανόν εκείνη τη στιγμή να έπεσαν και οι μάσκες οξυγόνου των επιβατών, ίσως και καθυστερημένα λόγω κακής συντήρησης. Ο κυβερνήτης δεν πρόλαβε να πάρει κάποια φιάλη οξυγόνου και λιποθύμησε.

Τώρα μπορεί κάποιος να πει «γιατί δεν έδωσε κάποιος από το πλήρωμα τη φιάλη οξυγόνου που πιθανόν να είχε πάρει για να βοηθήσει τον κυβερνήτη;». Ίσως λόγω του αισθήματος αυτοσυντήρησης, για να μην θέση τον εαυτό του σε κίνδυνο, πιστεύοντας ότι ο συγκυβερνήτης έχει τον έλεγχο του αεροπλάνου.

Ο συγκυβερνήτης, εν τω μεταξύ, προσπαθεί να χρησιμοποιήσει τη δική του φιάλη οξυγόνου, αλλά την βρίσκει άδεια. Δοκιμάζει να χρησιμοποιήσει τη φιάλη οξυγόνου του κυβερνήτη, αλλά και αυτή είναι άδεια και τελικά λιποθυμά.

Λόγω μικρής εναέριας κυκλοφορίας πάνω από την Κύπρο, ο πύργος ελέγχου είχε δώσει το ελεύθερο να ανέβει το αεροπλάνο στα 34.000 πόδια και ο κυβερνήτης είχε προγραμματίσει το αεροπλάνο για την πτήση μέχρι την Κέα. Έτσι, με τους πιλότους εκτός μάχης, το αεροπλάνο συνεχίζει την ανοδική πορεία με τον αυτόματο πιλότο, φθάνει στα 34.000 πόδια και βάζει πλώρη για την Κέα.

Μυστήριο παραμένει το πώς δεν λιποθύμησαν κάποια από τα μέλη του πληρώματος αφού το οξυγόνο από τις φιάλες δεν επαρκεί για τρεις ώρες που διήρκεσε η πτήση.

Μυστήριο επίσης παραμένει και η καθυστερημένη είσοδος αυτών των μελών του πληρώματος στο πιλοτήριο. Με τον κυβερνήτη λιπόθυμο και το πρόβλημα συμπίεσης γνωστό πλέον, πρέπει να προσπάθησαν να επικοινωνήσουν με τον συγκυβερνήτη. Χωρίς να γίνει εφικτό αυτό, λογικά, έπρεπε να πάρουν τον κωδικό και να μπουν στο πιλοτήριο πολύ ενωρίτερα απ’ ότι μπήκαν. Τι έκαναν όλη αυτή την ώρα; Μήπως λιποθύμησαν και ανέκτησαν τις αισθήσεις τους λίγη ώρα πριν την πτώση του αεροπλάνου; Μα το αεροπλάνο πετούσε στα 34.000 πόδια για πάνω από μία ώρα και θα ήταν αδύνατον να έχουν επιζήσει κάποιοι, γιατί η πίεση της καμπίνας καθ’ όλη τη διάρκεια της πτήσεως του αεροπλάνου (δηλαδή μέχρι τη στιγμή που έσβησαν οι κινητήρες) αντιστοιχούσε σε 26.000 χιλιάδες πόδια (λόγω της μερικής αποσυμπίεσης), όπου η περιεκτικότητα του αέρα σε οξυγόνο είναι απαγορευτική για την επιβίωση.

Κι όμως. Κάποιοι επέζησαν σύμφωνα με τους ιατροδικαστές. Και δεν έχουμε κανένα λόγω να μην τους πιστέψουμε. Ή μήπως έχουμε, λόγω της φημολογούμενης (που λέει ο λόγος) διαμάχης και διάσπασης της ομάδας τους;

Πιθανόν ο φροντιστής Ανδρέας Προδρόμου (και μια αεροσυνοδός;) να είχε λιποθυμήσει, αλλά, λόγο ανθεκτικού οργανισμού να συνήλθε λίγο πριν την πτώση του αεροπλάνου και μπαίνοντας στο πιλοτήριο προσπάθησε να ανακτήσει τον έλεγχο του αεροπλάνου αφού είχε αρκετές γνώσεις πιλότου. Σχεδόν με την είσοδό του στο πιλοτήριο σβήνει ο πρώτος κινητήρας και ο Προδρόμου επιχειρεί να χρησιμοποιήσει τον ασύρματο. Λέει «Mayday!» μήπως και πάρει κάποια απάντηση. Ο αυτόματος πιλότος με το σβήσιμο της μηχανής αποσυνδέεται και το αεροπλάνο πηγαίνει ακυβέρνητο προς το Γραμματικό. Ο Προδρόμου λέει για δεύτερη φορά «Mayday!», και κάθεται στη θέση του κυβερνήτη προσπαθώντας να ανακτήσει τον έλεγχο του αεροπλάνου. Σβήνει και η δεύτερη μηχανή και το μόνο που κατορθώνει να κάνει ο Προδρόμου είναι πλανάροντας το αεροπλάνο να του δώσει τέτοια κλίση, ώστε το αεροπλάνο να μην προσκρούσει στο έδαφος με την μύτη, αλλά να συρθεί με την κοιλιά μήπως και μπορέσει και κάνει αναγκαστική προσγείωση και δεν σκοτωθούν όλοι οι επιβαίνοντες.

Η μορφολογία του εδάφους δεν βοήθησε τελικά και το αεροπλάνο συντρίβεται, αφού πρώτα σύρθηκε αρκετά πάνω στο έδαφος. Ίσως αν είχε λίγα ακόμα μέτρα επίπεδου εδάφους μπροστά του να είχαμε διαφορετικά αποτελέσματα και περισσότερες απαντήσεις στα πολλά αναπάντητα ερωτήματα!

Τα επίσημα στοιχεία της έρευνας, αλλά και η λογική βάσει αυτών των στοιχείων, σ’ αυτή την «ιστορία» μας οδηγούν. Έτσι ή κάπως έτσι πρέπει να έγιναν τα γεγονότα. Εκτός κι αν έγινε κάτι άλλο. Κάτι που βγάζει «εκτός» τη λογική και βάζει «εντός» τις συνομωσιολογίες!

Μήπως, δηλαδή, «κάποιοι» αιχμαλώτισαν ηλεκτρονικά το αεροπλάνο και σε συνδυασμό με την, εν γνώσει τους (;), μερική αποσυμπίεση και την έλλειψη οξυγόνου από τις βοηθητικές συσκευές του αεροπλάνου το «οδήγησαν» πάνω από την Αθήνα με ύποπτους σκοπούς;

Μήπως αυτή η ηλεκτρονική αιχμαλωσία ευθύνεται για την «βλάβη» και την βουβαμάρα των ασυρμάτων του αεροπλάνου;

Μήπως αυτή η ηλεκτρονική αιχμαλωσία δεν επέτρεψε στον κυβερνήτη να κατεβάσει το αεροπλάνο χαμηλότερα ώστε να μην υπάρχει πρόβλημα με την έλλειψη οξυγόνου;

Μήπως αυτή η ηλεκτρονική αιχμαλωσία δεν επέτρεψε την επιστροφή του αεροπλάνου στη Λάρνακα;

Μήπως, η παρουσία των F16 και η πιθανότητα να καταρριφθεί το αεροπλάνο άλλαξε τα σχέδια των αδίστακτων επικυρίαρχων;

Μήπως, ο Ανδρέας Προδρόμου κατόρθωσε να μπει στο πιλοτήριο όταν το αεροπλάνο «ελευθερώθηκε» από την ηλεκτρονική «αιχμαλωσία» του ύστερα από μεγάλη προσπάθεια «κάποιων» με «άνωθεν» επέμβαση;

Μήπως αυτή η «άνωθεν» επέμβαση έγινε για να σώσει το αεροπλάνο, δηλαδή πήρε το έλεγχο της ηλεκτρονικής «αιχμαλωσίας», αλλά πριν προλάβει να οδηγήσει το αεροπλάνο με ασφάλεια στο αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος τέλειωσαν τα καύσιμα; Η πορεία του αεροπλάνου τα τελευταία λεπτά μας δείχνει ότι το αεροπλάνο παίρνει κατεύθυνση προς βορά και στρίβοντας προς νότο κατευθύνεται προς το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος. Είναι αδύνατον ο Ανδρέας Προδρόμου να μπήκε στο πιλοτήριο και να οδήγησε αυτός το αεροπλάνο σ’ αυτή την πορεία, γιατί μέσα στον πανικό του θα ήταν αδύνατο να προσανατολιστεί και να οδηγήσει το αεροπλάνο για προσγείωση.

Μήπως αυτοί που προσπάθησαν να σώσουν το αεροπλάνο, βλέποντας ότι τελείωσαν τα καύσιμα προσπάθησαν να πλανάρουν το αεροπλάνο, ώστε να μην πέσει κάθετα στο έδαφος, αλλά, να συρθεί με την κοιλιά;

Μήπως αυτός είναι ο λόγος για όλα τα περίεργα που συνέβησαν μετά την πτώση (φωτιά μετά από αρκετή ώρα, ιστορίες για αγρίους με τα μαύρα κουτιά κλπ.), έτσι ώστε να σβήσουν τα ίχνη αυτής τη προσπάθειας διάσωσης του αεροπλάνου και των επιβαινόντων;

Μήπως, κάποια άλλη αιτία έβγαλε εκτός μάχης τους πιλότους και το πλήρωμα του αεροπλάνου, γι’ αυτό και η παρουσία των ανθρώπων του Δημόκριτου τις πρώτες στιγμές μετά την πτώση στον τόπο του ατυχήματος;

Θα μας πει κάποιος υπεύθυνος το λόγο της διαφωνίας και διάσπασης της ομάδας των ιατροδικαστών;

Μήπως, όλα αυτά τα περίεργα ΟΜΟΙΑ αεροπορικά ατυχήματα που αναφέραμε μέχρι τώρα δεν είναι απλές συμπτώσεις, αλλά δάκτυλος του Μεγάλου Αδελφού που κάνει «δοκιμές» της τεχνολογίας του και «συστάσεις» προς όσους δεν «συμμορφώθηκαν προς τας υποδείξεις»;

Γιατί είδαμε ολόκληρη την Κυβέρνηση να επιστρέφει από όπου κι αν βρέθηκε ο καθένας, σαν να κηρύχτηκε Πόλεμος, αν είχαμε να κάνουμε με ένα ατύχημα;

Αν είχαμε να κάνουμε με ένα ατύχημα που προκλήθηκε από σωρεία λαθών και παραλείψεων, γιατί κινητοποιήθηκαν οι μυστικές υπηρεσίες πέντε (5) κρατών και έστειλαν πολυμελή κλιμάκιά τους στην Ελλάδα; Τι έψαχναν να βρουν; Ήρθαν για να βρουν κάτι ή για να εξαφανίσουν κάτι;

Γιατί ο Μπους έδωσε συγχαρητήρια στην κυβέρνηση για τους χειρισμούς της; Ποιους χειρισμούς εννοούσε; Τα δύο F16 που παρακολουθούσαν ένα αεροπλάνο να συντρίβεται και να σκοτώνονται 121 άνθρωποι, μετά από σωρεία λαθών και παραλείψεων της αεροπορικής εταιρείας και των πιλότων; Ή κάποιους «άλλους» χειρισμούς που βοήθησαν να παρουσιασθεί το γεγονός σαν ένα «ατύχημα»;

Μήπως…γιατί…πως…τι… Χιλιάδες τα ερωτήματα και δεν ανήκουν στη σφαίρα της φαντασίας. Γιατί οι επικυρίαρχοι είναι αδίστακτοι και οι δυνατότητες που έχουν για να επιβάλουν τα καταχθόνια σχέδιά τους είναι ασύλληπτες για τον κοινό νου!!!

ΔΕΝ ΓΙΝΕΤΑΙ να συνέβησαν τόσα πολλά και μαζεμένα λάθη και παραλείψεις, σε μια απλή πτήση μηδενικής επικινδυνότητας. Έστω κι αν η αεροπορική εταιρεία «ΗΛΙΟΣ» ήταν μια «φτηνιάρικη» εταιρία με ελλιπείς λόγω κόστους ελέγχους.

Ας κάνουμε μια ανασκόπηση των λαθών και των παραλείψεων:

1. Ο διακόπτης συμπίεσης είχε αφεθεί από τον τεχνικό της αεροπορικής εταιρείας «ΗΛΙΟΣ» στη θέση «Manual».
2. Ο κυβερνήτης δεν έλεγξε τον διακόπτη πριν την απογείωση.
3. Μάλλον δεν υπήρχε οξυγόνο ή υπήρχε βλάβη στην παροχή του.
4. Ο κυβερνήτης δεν έλεγξε τις φιάλες οξυγόνου πριν την απογείωση.
5. Ο κυβερνήτης δεν ομιλούσε καλά αγγλικά ή η προφορά του ήταν τέτοια που δεν τον καταλάβαιναν οι τεχνικοί εδάφους της εταιρίας.
6. Χάλασε ο ασύρματος του αεροπλάνου.
7. Μπέρδεψαν οι πιλότοι το ηχητικό σήμα της βλάβης στο σύστημα αποσυμπίεσης, με αποτέλεσμα να κάνουν λάθος εκτίμηση της βλάβης.
8. Βγήκε από το πιλοτήριο ο κυβερνήτης για άγνωστο λόγο.

Ακόμα, όμως, κι έτσι να έχουν τα πράγματα και από μια κακή συγκυρία να συσσωρεύτηκαν τόσα πολλά λάθη και παραλείψεις, ΚΑΠΟΙΟΣ ή ΚΑΠΟΙΟΙ ΕΧΟΥΝ ΕΥΘΥΝΗ. Κάποιος οι κάποιοι πρέπει να μπουν φυλακή και να μην ξαναβγούν. Δεν γίνεται για όλα να φταίει ο Γερμανός κυβερνήτης.

Το πόρισμα της επιτροπής διερεύνησης ατυχημάτων πρέπει να κατονομάζει κάποιους υπεύθυνους που θα τιμωρηθούν παραδειγματικά. Υπάρχει, όμως, εμπιστοσύνη σε τέτοιου είδους επιτροπές; Μπορείς να έχεις εμπιστοσύνη σε άτομα (πρώην πιλότους) που για να βγουν πρόωρα στη σύνταξη έκανα τους τρελούς; Για… ψάξτε, για… ρωτήστε για το παρελθόν ορισμένων μελών αυτών των επιτροπών. Θα εκπλαγείτε!!!

Εγώ, πάντως, έχω μεγάλες αμφιβολίες και κρατώ πολλές επιφυλάξεις για το αν θα τιμωρηθεί κάποιος γι’ αυτό το έγκλημα που έγινε σε βάρος 121 συνανθρώπων μας. Κι αυτό γιατί ποτέ στο παρελθόν δεν τιμωρήθηκε κάποιος για παρόμοια γεγονότα που κόστισαν τη ζωή συνανθρώπων μας. Αν εσείς ξέρετε κάτι διαφορετικό πείτε το και σε μένα.

Μακάρι να μην φταίει η αεροπορική εταιρεία, οι τεχνικοί της, ο μη κρατικός έλεγχος της εταιρείας ή Ο ΜΕΓΑΛΟΣ ΑΔΕΛΦΟΣ και νταβατζής της ανθρωπότητας, αλλά μόνο ο κυβερνήτης του αεροπλάνου. Αυτός πέθανε, οπότε δεν κινδυνεύουμε από έναν κακό πιλότο που θα μπορούσε να προκαλέσει πάλι ένα τέτοιο ατύχημα.

Ας συνεχίσουμε να ζούμε με την σιγουριά ότι για όλα έφταιγε ο Γερμανός κυβερνήτης και η «κακιά ώρα».

Για ποιο λόγο, άλλως τε, να θέλει κάποιος το κακό μας;

Ξυπνήστε και υποψιαστείτε όσο υπάρχει καιρός!!!